中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会最新零售销量数据显示，7月份国内狭义乘用车市场零售销量达172.0万辆，同比下降2.8%，环比下降2.6%；1月-7月累计销量1156.7万辆，同比增长2.4%。

降价在持续，销量下降竟然也在持续。那么用低价淘汰的是谁，是长期优秀者还是经营落后者？留下的是谁，是贡献物美价廉产品的强者，还是扭曲消费价值观的强人？

被动跟价格战只能先砍底线

就在上月，北京方面的声音就指出，要强化行业自律，防止“内卷式”恶性竞争。强化市场优胜劣汰机制，畅通落后低效产能退出渠道。可见，过度的“内卷”竞争，简单粗暴的价格战，已经影响产业的高质量发展，以及制约上下游行业的可持续发展。

当前，汽车市场竞争激烈，产业承压，产销环比同比双降。今年价格战“启动早”，部分车型降价“力度大”，延续时间“跨度长”，参与降价的“车型多”。价格是最直接的市场牵引器，直接影响了消费者的决策。在“只有更低，没有最低”的预期之下，反而阻碍了消费者的购车意愿。

当消费者期待更低价格的同时，也会倒推厂家为了低价而压缩本来本分和责任。包括更优质的服务，更耐久的测试、更高标的质量、更长远的规划。这些对于企业长期发展与品牌提升都有好处的事情，在低价竞争之后都变得难以为继。

国家统计局数据显示，在规模以上工业企业收入中，2024年1月-6月汽车制造业收入47672亿元，同比增5.1%；成本41730亿元，同比增5.3%；整体利润为2377亿元，利润率仅为4.98%。汽车制造业利润从2017年以来逐年下滑，从2017年-2023年，汽车制造业利润率分别为7.8%、7.3%、6.3%、6.2%、6.1%、5.7%、5.0%。作为动辄投入几十亿上百亿进行开发项目的汽车企业来说，低利润与低回报将会长期制约其扩大再生产的能力，且只能在低处同质化徘徊。

汽车老总“合理利润论”反而被误伤

在智能网联新能源汽车领域，几乎就是在比烧钱，高投入有产出，低投入负产出。企业就会从比拼明天，变成比拼当下，长期研发都不重要，跑得快、不被吃掉更重要。由此带来的急功近利、半抄半学、拿来主义、不重培养、只管挖人就会弥漫各厂，真正意义的创新越来越少，用口号和PPT掩盖弱实力越来越多。观众还会习惯了看车企老总的直播表演，并通过表演魅力来判断企业的实力，才会形成购买力。此种潮流更是进一步弱化了车企脚踏实地，探索无人区的信心和决心。

一旦在消费者以低于成本买到产品时，汽车企业无非两条出路，一个是开发成本更低、标准更低、耐久更差但是名称与售价并未改变的实质性“降维产品”。二是向下游供应商与服务商压价，以维护主机厂的利润空间，导致供应商与第三方品质与服务业跟着缩水，消费者获得“好车”之后才是烦恼的开始。

从今年6月的重庆汽车论坛开始，多位车企负责人已发出多次呼吁，要反对内卷，倡导健康竞争。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋就说，当前国内汽车市场内需增长缓慢，行业竞争进一步加剧，汽车行业总体运行面临较大压力。加剧的内卷不利于产业健康发展，市场需要回归正常的市场竞争秩序。

广汽董事长曾庆洪则说：没有底线的卷下去不是办法，企业没有效益，就不可能生存。汽车企业打价格战，让利可以，让本不可取。汽车行业卷下去不是办法。然而，部分失去理性的人根本听不进去，恨不得企业负利润卖车，同时又提供BBA的服务。

幸好曾庆洪的声音被理性的同行所支持。吉利控股集团董事长李书福也说，无穷无尽的内卷和简单粗暴的价格战，是一种不合规的无序竞争、恶性竞争。对于中国汽车产业而言，依法依规良性竞争十分重要，如此才能实现可持续高质量发展。奇瑞汽车股份有限公司副总经理王琅则说，奇瑞希望远离内卷、价格战，走品牌向上之路。

内卷是谁发起的，谁跟进的，已经不重要，关键是内卷如果能提升产业核心竞争力，让一个企业在发达国家的认知水平里也能得到认可，那才是值得的。反之，如果只是用低价换来市占率，只求以多胜少，以快打慢，牺牲品质追求，无视成长规律，进而扭曲民众的价值观与认知能力，那么就走偏了。它就类似于给小学生打生长激素，换取短暂几年的身高增速，却是后患无穷。如果这种方式还弥漫在所有小学生身上，那就是毁了一代人。中国企业就是要警惕这种风向，真正去区别什么是健康、扎实和可持续的成长，什么是应试式、挤占式、颠倒式的野蛮生长。

文｜记者 戚耀琪 实习生 叶帝吕